蔚来上市到底开了个好头还是坏头
时间: 2024-06-18 13:54:53 | 作者: 行业新闻零下7度的北京,五棵松内灯光璀璨,座无虚席。当奶茶妹妹笑靥如花地出现在现场大屏幕上时,观众席爆发阵阵欢呼声和掌声。当红乐队Imagine Dragons助阵现场演唱了6首冠军曲目,高潮迭起。在主持人的带领下,观众还有序地舞起了自己的手环,远远望去,像极了演唱会现场。
这是去年12月16日,蔚来举办的ES8奢华发布会现场。为了这场发布会,蔚来包下整个五棵松会场和周围的部分场地,8架飞机,60节高铁车厢,19家五星级酒店,邀请来出场费用150万美元的Imagine Dragons坐镇,上海机场设置了专门的蔚来登记口。这场耗资8000万元的发布会,让这个国产电动车初创企业赚足了眼球,也让这两个半小时成为了蔚来的高光时刻。
8个月过去了,一向声势浩大的蔚来,如今也大张旗鼓地赴美上市,正式向美国证券交易委员会递交了IPO招股书。八年前,特斯拉与易车同时成功登陆纽交所,八年后,马斯克和李斌分道扬镳,特斯拉”有钱“退市,而门徒蔚来却因为资金紧张急于挤进股市,这让蔚来申请上市备受关注。
“我觉得所有的这些事都是水到渠成。”李斌在首度披露上市计划时做出如此评价。然而真的”水到“了吗?
一纸招股书全方位还原了真实的蔚来。招股书显示,截至今年6月30日,蔚来ES8共收到17000台预约,目前交付量仅481台。支出上,蔚来汽车的研发支出14.5亿元,2017年全年研发支出为26亿元、2016年为14.6亿元。对应的销售和管理成本分别为17.2亿元、23.5亿元和11.3亿元。巨大的支出背后是巨额亏损,蔚来汽车2018年前6个月净亏损33.3亿元,2017年和2016年净亏损分别为25.7亿元、50.2亿元,总计亏损109.2亿。相较之下,收入相当微不足道:蔚来汽车的汽车业务营收为4439万元,别的业务收入159万元,总收入4599万元。
互联网创新的流量效应容易给人虚幻的成就感,但产量和亏损是可以把人从幻境拉回现实的冰冷的数字,就目前来看,蔚来的实力似乎尚不足以支撑其野心。
8月初,小鹏汽车董事长何小鹏曾公开称,在新势力造车企业中,今年没有人可以交付1万辆。李斌在蔚来深圳NioHouse开业日中隔空对赌:今年蔚来交不到1万台车,会赔给何小鹏一台ES8。如今481台交付量和目标年底交车1万台还相距甚远。早前蔚来交车已经是接连“跳票”,往后看上去也是遥遥无期。
“我们不愿意谈数字,谈数字容易自取其辱。”在90多年前,福特就能每24秒生产一辆T型车,如今生产1万辆汽车,福特只需要花6个小时。同样是1万辆车,却足以成为2018新造车势力间的最大赌约,可见新造车还有多长的路要走。
与其说是水到渠成,不如说是饮鸩止渴。百亿的亏损几近掏空先前的融资,蔚来此次IPO更像是奔着狠捞一笔的心态而来,以求缓解当前和未来一段时间的资金困境。蔚来目前对于资金的消耗慢慢的变快,一直上升的研发、运维、建厂、开店等成本带来了巨大的金钱上的压力,后续补血迫在眉睫。而继续在一级市场融资并不是特别容易,随着融资轮次的增加,估值不断升高,在一级市场找到投资者难上加难。
与此同时,2018年一级市场对投资变得谨慎。根据投中研究院统计,2018年第一季度,中国VC/PE完成募资同比减少54.82%;募资规模同比下降74.85%,一级市场收紧,出现了今年国内互联网公司组团上市的盛况。蔚来为尽快弥补资金缺口,如今也按捺不住蠢蠢欲动的上市心。
据公开资料,蔚来成立至今一共获得5次共22亿美元的投资,相比之下,特斯拉自2003年成立到2010年上市前的7年间,经过了5轮融资,只融资和借贷8.63亿美元,2010年上市时融资仅2.26亿美元,直到2016年特斯拉的融资额度才达到26亿美元。也就是说,蔚来用四年烧了特斯拉十年的钱。蔚来那么多钱都花哪儿了?
图来自金投网《马斯克提议每股420美元私有化特斯拉 股价大涨11%-第2页》
招股书显示,蔚来在2018年前6个月,研发支出14.5亿元,对应的销售和管理成本为17.2亿元,二者分别是收入的32倍和38倍,而同时间特斯拉在研发、销售和管理上的成本占收入的比例是13%和25%,两者悬殊。作为新造车企业,研发的钱花的理所应当,但蔚来花了相当一笔钱在”形象投入“上,希望建立行业精英车主圈子,打造高端汽车品牌形象。
目前蔚来已经在北上广杭等核心城市的CBD开了七家销售体验店,包括长安街、太古汇、珠江新城等,这使得租金成为一笔大额支出。据悉,蔚来汽车在太古汇门店的投入约达8000万元,东方广场的年租金预计在8000万元左右,上海中心的年租金至少达上亿元。每年光门面的运维支出就将超过5亿元,而这一数字,还将随着蔚来汽车门店的增加而一直上升。据报道,随着蔚来线验店的铺开,在店面方面的成本支出甚至将超过核心汽车研发方面的投入。
“汽车将来可能不仅是交通工具,也是某种生活方式的通行证,买一辆车意味着你进入了某个俱乐部,每个俱乐部定义不同。”李斌阐释蔚来俱乐部的理念。在营销上,蔚来宣传的是一种注重高端品质的生活方式,主打的“服务体验”和“蔚来圈子”,因此对应的可以在NIO House里看到巨大的儿童乐园、蔚来咖啡、网红美食、巨大的绿色植物等等这些为精英车主群体提供的服务,其背后其实就是蔚来对体验型消费社会的把握。
除了斥巨资开豪华发布会外,蔚来还在北京包下了世贸天阶,用于ES8的产品推广和蔚来整体的品牌推广,这些都让蔚来给外界造成财大气粗的印象。“一个品牌的高度是由最低的地方决定,不可能说我车卖得跟宝马、奔驰一个档次,然后其它方面比他们矮穷挫一节。”李斌说。
但李斌可能没意识到,蔚来和宝马奔弛差的,远远不止是在地标性建筑开门店和采用豪华科技感的店面家装设计风格。当你买锤子、小米的时候你可能很愿意为情怀、科技感和服务体验买单,但是当你买的是一辆和路虎、雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克同价位的国产新造车时,你可能就只会跟着吃瓜群众凑个热闹了。新科技与传统工业之间的鸿沟,不光光只有技术上的差别,背后至少还有两个难以跨越的天堑——对品牌的心理预期和认知定势、带有文化意涵的消费符号与身份象征,这才是汽车品牌溢价的根源,说白了就是看汽车品牌足不足以使用户得到满足的虚荣心,足不足以让街坊邻居、同事朋友看到之后忍不住夸赞一番。
蔚来大把烧钱之后急于上市输血,被外界质疑成圈钱、割韭菜、玩资本游戏。的确,毕竟一家汽车企业连车都产不出的时候就开始书写自己的资本故事,听上去并不是一件让人乐观的事情。当年特斯拉花了7年的时间才上市,更不用说传统车企百年的基业,蔚来急于上市的行为,怎么看怎么不像要耐下性子来正经造车的样子。
李斌在出行领域是善于玩弄资本的,虽然其投资人身份并不广为人知。“所有人都相信李斌,因为他们都从李斌身上赚到过钱。”有媒体曾如此评价。
从市值超35亿美元的易车网,估值超30亿美元的蔚来,估值近50亿美元、已经在香港上市的易鑫集团,到估值近30亿美元的摩拜单车,再到车和家、考拉FM、嘀嗒拼车、优信二手车、首汽约车等项目,凡是由”出行教父“李斌创立、孵化或投资的公司,基本慢慢的变成了互联网出行各个细致划分领域最具影响力的群体。
其中最让人津津乐道的,就是李斌推动了摩拜单车落地,让整个长期资金市场为自行车而疯狂的资本故事。李斌于2015年初个人出资146万元投资了摩拜单车,担任公司董事长,胡玮炜为总裁。在外界的印象中,摩拜单车是胡玮炜的创业故事,但实际上低调的李斌才是摩拜单车整个商业模式和融资的推动者,摩拜后来的B轮、C轮、E轮等融资都少不了李斌的撮合。
被收购前,摩拜一度陷入资本困境:截至今年4月初,摩拜挪用用户押金60亿元人民币,供应商欠款约10亿元人民币,债务总额合计超过10亿美元。而后创始团队将摩拜成功卖身美团,被外界称为“胜利大逃亡”。作为早期的投资方,李斌套现数亿美元后退出,与摩拜再无瓜葛。
在摩拜单车之前,李斌还有过多次成功“套现”的经历,这多少也令人们怀疑,在项目持续烧钱的时候选择及时抽身是不是李斌一贯的作风?从这个方面看,李斌更像是一个成功的资本推手,而并不像一个专注于实业制造的实干家。李斌可能运用自己操作资本的能力和资源为蔚来造血输血,甚至套现圈钱,但囿于资本并不利于蔚来作为造车企业的长远发展。
在传统造车行业,“全球整车开发流程”是应用最为广泛的流程,完整的造车周期需要四年左右的时间,涵盖整车及部件研发的每个环节。
2003年成立的特斯拉花了15年才小有所成,而蔚来仅花了4年的时间就带着481的产量”浩浩荡荡“地上市了。
2017 年国内掀起了轰轰烈烈的造车运动,不管是新兴造车企业、传统车企或者是 BAT,均在布局新能源汽车及无人驾驶技术布局。新造车企业疯狂吸金,大额融资事件频发。据 IT 桔子数据统计,2017 年新能源汽车领域共发生投资事件 63 起,涉及总金额达 430.18 亿人民币。其中整车研发、制造领域共有 16 起投资事件,拿到了 219.52 亿人民币融资,包括蔚来汽车在两轮融资中分别拿到 6 亿美金和 10 亿美金,威马汽车拿到 10 亿美金的 B 轮融资,小鹏汽车 A 轮获投 22 亿人民币等等。
2014年滴滴估值约239亿元时,其业务已经覆盖了北上广深等16个大型城市,日订单突破15万单。美团2015年E轮融资过百亿元时,美团和点评已经达成战略合作并合并成一家新公司了。相较之下,融资150亿元的蔚来并没有等价的产出。
新造车公司前期在资本风口来临时,在一级市场融够了钱,如今又开始打起了证券交易市场的算盘,想薅更多投资人和股民的钱,吸钱模式的终点在何方?
第二,造车周期长,投入就像无底洞,PPT造车此消彼长。“PPT造车鼻祖”游侠汽车是一个创立于2014年的品牌,2015年推出了首款概念车“游侠X”。但因为当时概念车被指高度山寨特斯拉,游侠汽车一度被舆论推到了风口浪尖上。还有先前钛媒体独家报道《贾跃亭在美国的“金蝉脱壳”计划 》揭露美国电动汽车公司FF正在申请破产保护,乐视“PPT造车”也被进一步坐实。
之前网上热传过一张新能源造车企业的logo合集图,近50个品牌多数并不为大家所识,而有真车量产的企业更是寥寥无几。
造车非一日之功,像是一个周期长的无底洞,尤其是新造车不仅要兼顾传统汽车的基本工艺,还要在新科技上投入研发,短期内无法落成和变现。“造车运动”背后野心勃勃的创业者们,谁都不愿意放弃这次“弯道超车”的机会,导致概念在市场先行。最终谁会为量产负责到底?
第三,新造车的迭代周期与汽车高价耐用品定位的矛盾。这恐怕是网络汽车面临的最大挑战。
蔚来汽车创始人李斌在《汽车行业的迭代思维》的主题演讲中提出,”过去汽车行业思考和开发的周期都是7年-10年,互联网时代则要以大数据AI、用户服务理念为核心加快迭代的速度” 和传统汽车相比,智能电动汽车的软硬件、以及服务的迭代更快,尤其是电池和软件都是持续不断的提升。但是汽车不是手机,智能手机的更换周期是1-2年,足以支持硬件和软件应用的迭代。
而按美国《消费者建议》,汽车最好在5年左右出手,新造车企业如何把不同频率迭代的技术融合到一起?如何在旧车的基础上维护软硬件的持续升级,保障已购车用户的体验?
传统行业的产业体系与互联网信息化社会的脱节之间,消费体验的升级、新科技的产生和迭代、资源连接和配置效率的提升是网络企业得以介入传统产业链,并重构价值链的基础。
浸淫百年的汽车却至今还没被颠覆,原因就在于汽车类重工业倚重基础科学研究,擅长产品、服务、商业模式创新的互联网,在这类大量技术集成的行业里是发挥不出优势的。
所以新造车的本质并非互联网+汽车,而是汽车+互联网,造车的漫漫长路才刚刚开了个头。
先行者的实践难免会影响到整个行业的风向,领头羊蔚来前脚刚提交IPO招股书,小鹏随后就公布了新的融资计划——8月15日,小鹏汽车副董事长及总裁顾宏地宣布,小鹏汽车计划到2019年底,获得约300亿元融资。可见之后会给其它追随的造车新势力带来更多的影响。
蔚来如果成功上市对整个新造车行业来说可能并不是一件好事,资本是疯狂的,还没站稳脚跟就急着上市,想站在资本的风口借力起飞,就跟得到与自身能力不符的加持一样,最终只会沦为被动,被资本牵着鼻子走,导致整个产业中出现太多乱象。
对此马斯克深有体会——正是因为不希望特斯拉承受着长期资金市场的剧烈波动,造成精力分散,马斯克才决定耐下性子来退市修炼。疯狂资本驱动下的盲目扩张,终将只会让整个行业陷入更大的困境之中,资本不是万能的,在造车这件事情上更是如此。假如没有扎实的积淀和绝对的实力,不踏踏实实用心造车专注于技术突破和量产能力的提升,而光顾着开发布会的话,资本的潮水褪去后可能只剩下一堆泡沫和一地鸡毛。