今年以来，碳酸锂成为影响新能源汽车产业高质量发展的一个不确定因素。碳酸锂价格持续高企产生的效应不断向产业链下游传导，给动力电池、新能源汽车公司能够带来不小压力。

  细读这些车企调价公告，大多说是迫于“原材料价格持续上涨”。受产业周期、新型冠状病毒肺炎疫情、国际局势紧张等多重因素影响，去年以来锂、钴、镍等动力电池原材料价格大幅度上涨。以电池级碳酸锂为例，目前每吨报价已突破50万元，同比增长了近10倍。如果以一款电池容量70千瓦时的纯电动汽车推算，仅电池原材料成本就上涨了万元左右。显然，对于终端消费者来说，这不是一个小数目。

  发展新能源汽车不仅是我国由汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候平均状态随时间的变化、推动绿色发展，构建“双循环”新发展格局的重要突破口。得益于国家超前布局和企业集体奋进，我们国家新能源汽车在市场规模、产业体系和技术水平上已形成全球比较优势，产品渗透率已经接近或者达到即将从政策驱动迈向市场驱动的拐点。不过，这一优势领先全球竞争对手还不够多，市场拐点还存在比较大不确定性。

  今年以来，因新能源汽车补贴退坡和电池上游原材料价格大大上涨，新能源车企面临着巨大的成本压力，车企均先后提高了旗下车辆的售价。据汽车行业关注此前报道统计，3月至今，包括特斯拉、比亚迪、奇瑞新能源、小鹏汽车等等均宣布涨价，根据车型的不同，车辆价格上着的幅度普遍在3000元到1万多元不等。但涨价并不妨碍新能源汽车的持续火热，其中特斯拉更是在8天内涨价三次，尽管特斯拉三次大幅度上调车型价格，但销售门店依然连展车也被销售一空。

  要看到，美国和欧洲已在新能源汽车赛道上加力追赶。其中，美国的目标是要在2030年实现新能源汽车销售比例达到50%，其补贴政策也从单车7500美元提升到了1.25万美元。虽然欧盟没有直接强行规定新能源汽车销售的比例目标，但它是用“双碳”目标来倒逼的。已有机构测算，2025年欧盟新能源汽车渗透率要达到30%以上，才能达到他们的减碳目标;2030年一定要达到60%以上，才能实现减碳目标。因此，我们绝不可以掉以轻心。

  受芯片供应和产能有限等因素影响，新能源车交车难，热门车型一车难求，而在涨价前就已下定的准车主，这时候手中的订单也变得更值钱了，如一些准车主直接在二手车交易买卖平台上加价转让手中的新能源车。一些新能源车企在销售中对首任车主有充电换电、保修等方面的优惠政策，消费者一旦加价购买转让的新车订单有可能无法享受这些权益，业内人士称，部分新能源车新车和二手车在服务保障方面有很大差异，因此转手后会有明显的折价。除了订单转让，如果是上牌后过户转让还会有二手车处置解释的风险，消费者更应谨慎。

  事实上，产业链上下游从来都是共生关系，而不是竞争关系。一旦下游不景气，上游也会受到拖累，原材料的高价格不过就是“非理性繁荣”，难以持续。梳理此次原材料涨价原因，不排除有市场囤货炒作、蓄意哄抬物价的不正当竞争行为，但从目前市场情况去看，其根本还在于供求关系紧张。相信在当前超高利润率的刺激和下游企业稳定原料供应的诉求下，有能力的上游企业都会加快扩建和释放产能，这也是市场规律使然。

  值得注意的是，我国加快健全动力电池回收利用体系。工信部多个方面数据显示，目前已在17个地区及中国铁塔公司开展动力电池回收利用试点。截至2021年12月底，173家有关企业已在全国设立回收服务网点10127个。动力电池回收、处理，形成正极材料的技术不断的提高，机制逐渐完备，都有助于释放更多碳酸锂产能，推动价格回归正常。关键字：引用地址：发展新能源汽车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必经之路

  TI BMS动力电池管理技术- Power tools, ebikes, LEVs

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